Make your own free website on Tripod.com

Gloster G.40 Squirt

Typ: doświadczalny, odrzutowy

Opis powstania i rozwoju

Za właściwego twórcę silnika turboodrzutowego uważa się oficera brytyjskiego lotnictwa inż. Franka Whittle'a. Jeszcze jako kadet-pilot w college'u  zajmował się problemami napędu odrzutowego i turbin gazowych, a w styczniu 1930 opatentował projekt i zasadę działania silnika odrzutowego wykorzystującego turbinę gazową do napędu sprężarki. Projekt Whittle'a zawierał wszystkie zasadnicze elementy silnika turboodrzutowego, tzn. sprężarkę, komory spalania i turbinę wykorzystującą część energii ze spalania paliwa do napędu sprężarki, podnoszącej sprawność procesu. Pozostała część energii służyła do przyspieszania przepływającego przez silnik strumienia powietrza w celu wytwarzania ciągu na zasadzie odrzutu.

Ministerstwo lotnictwa początkowo nie wykazało większego zainteresowania projektem i dopiero w 1936 kpt. Frankowi Whittle'owi udało się doprowadzić do powstania instytucji Power Jets Ltd., która podjęła prace badawcze i projektowe nad silnikami turboodrzutowymi. Już w 1936 złożono zamówienie w wytwórni Thompson-Houston na wykonanie pierwszego silnika. Próby rozpoczęto w 1937 i kontynuowano w roku następnym. Przebieg prób wywołał zainteresowanie Air Ministry, które w 1939 złożyło zamówienie na pierwszy zdalny do lotu silnik pod oznaczeniem W.1. Jednocześnie złożono w wytwórni Gloster zamówienie na doświadczalny samolot do badania przydatności nowego silnika. Specyfikacja E.28/39 przewidywała zbudowanie jednosilnikowego, jednomiejscowego samolotu o cechach myśliwca (przewidziano nawet uzbrojenie 4 karabiny 7,7 mm, które jednak nie zostało zabudowane). Próby rozbiegu i "podskoków" odbyły się w kwietniu 1941 przy zastosowaniu wstępnego egzemplarza silnika oznaczonego W.1X. 15.05.1941 po zainstalowaniu właściwego silnika Power Jets W.1 o ciągu 3,6 kN, Gloster G.40 wystartował do pierwszego, 17-minutowego lotu. Długość startu wynosiła 550 m. W ciągu następnych 13 dni wylatano bez wypadku 10 h, po czym skierowano prototyp do warsztatu celem wymiany silnika na mocniejszą wersję W.1A (5,2 kN); zresztą  w miarę udoskonalania silnika, zabudowywano na samolot coraz to nowe wersje. W lipcu 1942 prototyp wyposażony  w nowy silnik Rover W.2B uległ rozbiciu na skutek zablokowania się lotek. Próby kontynuowano na drugim prototypie wyposażonym w silnik Power Jets W.2/500 o ciągu początkowo 7,6 kN, a potem - 7,8 kN. Po zakończeniu programu i zdobyciu bezcennych doświadczeń samolot przekazano do muzeum w South Kensington.

Dane taktyczno-techniczne

Konstrukcja: G.40 był zbudowany w układzie wolnonośnego dolnopłata o prostych, trapezowych skrzydłach z wciąganym w locie trójkołowym podwoziem z kołem przednim. Wrzecionowaty kadłub mieścił w przedniej części kabinę pilota z dwuczęściową przezroczystą osłoną i owiewką z tyłu. Usterzenie klasyczne z usterzeniem wysokości przesuniętym do tyłu i umieszczonym nad kadłubem. Silnik mieścił się w tylnej części kadłuba i był zasilany powietrzem przez biegnący wewnątrz kadłuba kanał zakończony czołowym wlotem w dziobie kadłuba.

Napęd:

Uzbrojenie: brak

Dane techniczne:

Długość 7,7 m
Rozpiętość 8,8 m
Wysokość 2,8 m
Powierzchnia nośna  
Masa własna 1310 kg
Masa całkowita 1700 kg
Prędkość maksymalna 750 km/h
Prędkość minimalna  
Pułap normalny 9750 m
Zasięg  

Powrót do samolotów angielskich

Powrót do strony głównej