Opis powstania i rozwoju
Za właściwego twórcę silnika turboodrzutowego uważa się oficera brytyjskiego lotnictwa inż. Franka Whittle'a. Jeszcze jako kadet-pilot w college'u zajmował się problemami napędu odrzutowego i turbin gazowych, a w styczniu 1930 opatentował projekt i zasadę działania silnika odrzutowego wykorzystującego turbinę gazową do napędu sprężarki. Projekt Whittle'a zawierał wszystkie zasadnicze elementy silnika turboodrzutowego, tzn. sprężarkę, komory spalania i turbinę wykorzystującą część energii ze spalania paliwa do napędu sprężarki, podnoszącej sprawność procesu. Pozostała część energii służyła do przyspieszania przepływającego przez silnik strumienia powietrza w celu wytwarzania ciągu na zasadzie odrzutu.
Ministerstwo lotnictwa początkowo nie wykazało większego zainteresowania projektem i dopiero w 1936 kpt. Frankowi Whittle'owi udało się doprowadzić do powstania instytucji Power Jets Ltd., która podjęła prace badawcze i projektowe nad silnikami turboodrzutowymi. Już w 1936 złożono zamówienie w wytwórni Thompson-Houston na wykonanie pierwszego silnika. Próby rozpoczęto w 1937 i kontynuowano w roku następnym. Przebieg prób wywołał zainteresowanie Air Ministry, które w 1939 złożyło zamówienie na pierwszy zdalny do lotu silnik pod oznaczeniem W.1. Jednocześnie złożono w wytwórni Gloster zamówienie na doświadczalny samolot do badania przydatności nowego silnika. Specyfikacja E.28/39 przewidywała zbudowanie jednosilnikowego, jednomiejscowego samolotu o cechach myśliwca (przewidziano nawet uzbrojenie 4 karabiny 7,7 mm, które jednak nie zostało zabudowane). Próby rozbiegu i "podskoków" odbyły się w kwietniu 1941 przy zastosowaniu wstępnego egzemplarza silnika oznaczonego W.1X. 15.05.1941 po zainstalowaniu właściwego silnika Power Jets W.1 o ciągu 3,6 kN, Gloster G.40 wystartował do pierwszego, 17-minutowego lotu. Długość startu wynosiła 550 m. W ciągu następnych 13 dni wylatano bez wypadku 10 h, po czym skierowano prototyp do warsztatu celem wymiany silnika na mocniejszą wersję W.1A (5,2 kN); zresztą w miarę udoskonalania silnika, zabudowywano na samolot coraz to nowe wersje. W lipcu 1942 prototyp wyposażony w nowy silnik Rover W.2B uległ rozbiciu na skutek zablokowania się lotek. Próby kontynuowano na drugim prototypie wyposażonym w silnik Power Jets W.2/500 o ciągu początkowo 7,6 kN, a potem - 7,8 kN. Po zakończeniu programu i zdobyciu bezcennych doświadczeń samolot przekazano do muzeum w South Kensington.
Dane taktyczno-techniczne
Konstrukcja: G.40 był zbudowany w układzie wolnonośnego dolnopłata o prostych, trapezowych skrzydłach z wciąganym w locie trójkołowym podwoziem z kołem przednim. Wrzecionowaty kadłub mieścił w przedniej części kabinę pilota z dwuczęściową przezroczystą osłoną i owiewką z tyłu. Usterzenie klasyczne z usterzeniem wysokości przesuniętym do tyłu i umieszczonym nad kadłubem. Silnik mieścił się w tylnej części kadłuba i był zasilany powietrzem przez biegnący wewnątrz kadłuba kanał zakończony czołowym wlotem w dziobie kadłuba.
Napęd:
Uzbrojenie: brak
Dane techniczne:
| Długość | 7,7 m |
| Rozpiętość | 8,8 m |
| Wysokość | 2,8 m |
| Powierzchnia nośna | |
| Masa własna | 1310 kg |
| Masa całkowita | 1700 kg |
| Prędkość maksymalna | 750 km/h |
| Prędkość minimalna | |
| Pułap normalny | 9750 m |
| Zasięg |