Make your own free website on Tripod.com

Mikojan/Gurewicz I-220/I-225

Typ: myśliwski

Opis powstania i rozwoju

Pod koniec 1942 r. rozpoczęto prace nad kolejnym prototypem będącym rozwinięciem samolotu MiG-3, I-220. W stosunku do MiG-3 wprowadzono kilka istotnych zmian. Zwiększono o 80 cm rozpiętość skrzydeł i otrzymały one niewielki skos krawędzi natarcia. Zgodnie z doświadczeniami frontowymi uzbrojenie zwiększono do 4 działek 20 mm (po raz pierwszy w ZSRR). Konstruktorzy uznali za niezbędne przesunięcie do przodu kabiny pilota, co dawało lepszą widoczność, oraz - dzięki umieszczeniu kabiny w środku ciężkości samolotu - zmniejszało przeciążenia działające na pilota podczas walki powietrznej. Wiele starań poświęcono poprawie własności aerodynamicznych. Zamiast chłodnicy podkadłubowej zastosowano dwie tunelowe wewnątrz centropłatu, z chwytami powietrza w jego przedniej krawędzi. Samolot I-220 (inaczej A lub MiG-11) opracowano z zamiarem wykorzystania silnika AM-39, ale bez większych kłopotów można było montować produkowany masowo silnik AM-38F. Nad ziemią AM-38F osiągał taką samą moc jak AM-39, jednak szybko zmniejszała się ona wraz ze zwiększaniem wysokości lotu. Egzemplarz I-220 z silnikiem AM-39 przeszedł próby fabryczne w lipcu i sierpniu 1943 r., a 29 sierpnia 1943 A. Żukow osiągnął na nim rekordową w ZSRR prędkość 697 km/h na wysokości 7800 m. W trakcie prób państwowych prowadzonych od 14 lipca 1944 r. nastąpiła awaria silnika. Przez pewien czas stosowano zastępczo silnik AM-37, a następnie zarzucono próby. Prototyp I-220 z silnikiem AM-38F oblatano w styczniu 1944 r., osiągając prędkość 652 km/h na wysokości 2600 m. Latali na nim Igor Szelest, Aleksiej Jakimow i inni. W sumie I-220 z silnikiem AM-38F nie wnosił nic nowego, zalety tej konstrukcji ujawniały się dopiero przy silniku AM-39. W połowie 1944 rozpatrywano możliwość uruchomienia jego produkcji seryjnej, jednak zrezygnowano z tego mimo że osiągi I-220 były lepsze niż osiągi samolotów myśliwskich walczących na froncie. Samoloty Jak oraz Ła całkowicie odpowiadały wymaganiom walki z samolotami niemieckimi i były w stanie zapewnić panowanie w powietrzu.

Dane taktyczno-techniczne

Konstrukcja: jednomiejscowy jednosilnikowy dolnopłat o konstrukcji mieszanej. Szkielet kadłuba w części przedniej - kratownica z rur stalowych, część tylna - drewniana. Kabina pilota umieszczona w środku ciężkości samolotu, bezpośrednio za silnikiem, oddzielona od niego przegrodą przeciwpożarową (duraluminium i azbest). Przednia szyba osłony kabiny ze szkła pancernego. Skrzydła trójdzielne z dźwigarami metalowymi o znacznie większej rozpiętości niż w MiG-3. Krawędź natarcia o niewielkim skosie, krawędź spływu - prosta. Sloty i klapy na całej rozpiętości skrzydeł. Usterzenie całkowicie metalowe, w celu uproszczenia produkcji budowane z rozłącznych części.  Rozmieszczenie chwytów powietrza, chłodnic cieczy i oleju zgodne z wymogami aerodynamiki`-- w centropłacie. Zbiornik paliwa w kadłubie miękki, umieszczony za kabiną pilota, dwa miękkie zbiorniki w zewnętrznych częściach skrzydeł. 

Napęd: silnik rzędowy AM-39 chłodzony cieczą, o mocy 1268 kW. Ponieważ był to silnik doświadczalny, przewidziano możliwość montowania seryjnego silnika AM-38F. Przez pewien czas stosowany także doświadczalny silnik AM-37.

Uzbrojenie: 4 działka SzWAK kal. 20mm i 600 naboi. Pierwszy egzemplarz (z silnikiem AM-38F)- 2 działka.

Dane techniczne:

Długość 9,50 m
Rozpiętość 11,0 m
Powierzchnia nośna 20,44 m2
Masa własna  kg
Masa całkowita 3730 kg
Prędkość maksymalna 697 km/h
Prędkość minimalna km/h
Czas wznoszenia na 5000 m 4,5 min
Pułap normalny 11000 m
Zasięg 630 km

Powrót do samolotów radzieckich

Powrót do strony głównej