Make your own free website on Tripod.com

Mikojan/Gurewicz I-250

Typ: myśliwski

 

Opis powstania i rozwoju

Zespół Mikojana podjął temat samolotu odrzutowego na początku 1944 r. Pierwszy projekt wykorzystywał doświadczenia z myśliwcem BI, jednak pomysł ten konstruktorzy szybko odrzucili. W marcu 1944 r., gdy dobiegały końca prace nad samolotami serii A, biuro Mikojana rozpoczęło projektowanie kolejnego myśliwca: I-250 (N), tym razem z kombinowanym zespołem napędowym. Było to rozwiązanie kompromisowe, łączące w sobie technikę przeszłości i przyszłości. W części przedniej samolotu znajdował się silnik tłokowy WK-107A napędzający śmigło, ale jednocześnie przekazujący część mocy do uruchomienia sprężarki będącej elementem umieszczonego z tyłu silnika odrzutowego. Powietrze pobrane z wlotu znajdującego się pod kołpakiem śmigła było sprężane i przechodziło do komory spalania. Po wtryśnięciu paliwa i jego spaleniu tworzył się dodatkowy ciąg. Komora silnika odrzutowego miała dyszę wylotową o regulowanej powierzchni przekroju poprzecznego. Pomocniczy silnik odrzutowy tworzyła grupa konstruktorów kierowana przez Chołszczewnikowa i Abramowicza (Gienrich Abramowicz miał w tej dziedzinie pewne doświadczenie, gdyż projekt samolotu o kombinowanym napędzie opracowywał już w roku 1940). Budowanie silnika do I-250 zakończył zespół Klimowa, konstruktora WK-107A (całość nazwano WK-107R). Z powodu nietypowego układu napędowego I-250 nazywany jest czasem "półodrzutowcem" lub nawet żartobliwie "aluzją do samolotu odrzutowego". Oczywiście dodanie silnika odrzutowego zwiększyło masę samolotu, wzrósł opór aerodynamiczny, kanały prowadzące powietrze z wlotu do silnika powodowały opory wewnętrzne. Nowy myśliwiec powstawał w szybkim tempie. Projekt wstępny był już gotowy 28 marca 1944 r., drewniana makieta 26 października, a 30 listopada - pełny komplet rysunków technicznych do wykonania prototypu. Do pierwszego lotu na pierwszym egzemplarzu I-250-01 (pomalowanym na biało zwanym "Biała noc") wystartował 3 marca 1945 r. pilot doświadczalny, Aleksandr Diejew. wszystko przebiegało zgodnie z założonym programem prób i w trzecim locie Diejew po raz pierwszy włączył odrzutowy przyspieszacz. W kolejnych dniach poprawiono statecznik pionowy zwiększając jego powierzchnię. Z niecierpliwością i jednocześnie obawą czekano na przekrocz prędkości 800 km/h. Nastąpiło to 23 maja 1945 r. I-250 jako pierwszy samolot w ZSRR osiągnął prędkość 825 km/h na wysokości 7800 m. W całym zespole zapanowała wielka radość, Mikojan podarował Diejewowi swój zdobyczny samochód osobowy. Wpływ dodatkowego silnika na osiągi był znaczący: bez przyspieszacza I-250 osiągał 677 km/h. Analogiczny samolot Suchoja z takim samym silnikiem WK-107R wystartował w miesiąc później i osiągnął prędkość 815 km/h Niestety, rekordowy lot był przedostatnim w życiu Diejewa. W kolejnej próbie samolot leciał z dużą prędkością na wysokości 250 m, gdy odłamała się połowa statecznika poziomego. Diejew wyskoczył ze spadochronem, zdążył go jeszcze otworzyć, lecz wysokość była już zbyt mała. Jeszcze trwały loty I-250-01, gdy zbudowano kolejny egzemplarz ze wzmocnionym i nieco powiększonym usterzeniem oraz innym mechanizmem wciągania kółka ogonowego. Oblatywał go Aleksiej Jakimow. I-250-02 był malowany na kolor ciemnoniebieski z dwoma żółtymi paskami z boku przedniej części kadłuba, a nazywano go "Niebieska pończocha". Próby I-250 trwały łącznie 3 miesiące, potwierdziły osiągi założone przez konstruktorów i w drugiej połowie 1945 r. została zbudowana niewielka seria 50 szt. Na początku 1946 roku przekazano je do prób wojskowych w lotnictwie morskim Floty Bałtyckiej i Północnej, gdzie służyły do 1950 r. Seryjne I-250, oznaczane też MiG-13, były nieco cięższe od doświadczalnych, co spowodowało wydłużenie rozbiegu i dobiegu, miały większą pojemność zbiorników paliwa, zmienioną osłonę silnika oraz inaczej umieszczoną antenę radiostacji. Istotną zmianą było wzmocnienie uzbrojenia. Przedseryjne I-250 miały jedno działko strzelające przez piastę śmigła i dwa zsynchronizowane km 12,7 mm po bokach kadłuba, natomiast samoloty MiG-13 miały już 3, a później nawet 4, działka kalibru 20mm. Na jednym z egzemplarzy seryjnych przekonstruowano chwyt powietrza, przenosząc go na boki kadłuba. Nie spełniły się nadzieje Mikojana na sukces I-250. Był to oczywiście samolot dobry, prędkością niemal dorównywał ówczesnym zagranicznym odrzutowcom, a zasięgiem je przewyższał. Ale czas upływał bardzo szybko; zanim I-250 został przygotowany do produkcji seryjnej, stał się już przestarzały: od początku 1945 r. trwały intensywne prace nad pierwszymi radzieckimi samolotami z silnikami turboodrzutowymi.

Dane taktyczno-techniczne

Konstrukcja: jednomiejscowy, całkowicie metalowy dolnopłat w układzie klasycznym. Kadłub o przekroju owalnym.  W części przedniej silnik tłokowy, chłodnice wody i oleju oraz zbiornik paliwa. Z tyłu kabina pilota, a pod statecznikiem pionowym dysza wylotowa przyspieszacza odrzutowego. Powietrze prowadzone od wlotu w przodzie poprzez dolną część kadłuba pod silnikiem tłokowym i kabiną pilota do sprężarki. Na jednym z egzemplarzy seryjnych kanał powietrza poprowadzono z boku kadłuba. Kabina pilota chroniona z przodu i z tyłu szkłem kuloodpornym o grubości 64 mm, za fotelem płyta pancerna 8 mm. Skrzydła dwudźwigarowe ze wzniosem +3,5°. Profil w nasadzie skrzydeł CAGI 1A10, na końcach 1W10 o większej grubości względnej. Kształt skrzydeł trapezowy z rozszerzeniem przy kadłubie. Klapy i lotki zwykłe. Skrzydła mocowane do kadłuba w 4 punktach. Usterzenie pionowe stopniowo powiększane w trakcie prób (na pierwszym egzemplarzu, I-250-O1, stosunkowo najmniejsze, w samolotach seryjnych - największe). Podwozie wciągane, z kółkiem ogonowym. Koła główne 650 x 200 mm wciągane za pomocą mechanizmu hydraulicznego w skrzydła (w kierunku do wewnątrz). Kółko ogonowe 1011x 125 mm wciągane do owiewki pod tylną częścią kadłuba. Pokrywy podwozia zamykane przy wysuniętych goleniach, co zabezpieczało mechanizmy przed dostaniem się zanieczyszczeń podczas działań z lotnisk gruntowych.

Napęd: silnik kombinowany WK-107R, składający się z przerobionego silnika tłokowego (chłodzonego cieczą, 12-cylindrowego) WK-107A oraz silnika odrzutowego WRDK (wozduszno-rieaktiwnyj dwigatiel kompriessornyj), nazywanego także popularnie przyspieszaczem Chołszczewnikowa. Śmigło trójłopatowe o małej średnicy; dysza wylotowa silnika odrzutowego o regulowanej powierzchni przekroju poprzecznego. Moc startowa silnika tłokowego 1230 kW, na wysokości 7000 m - 1081 kW. Ciąg silnika odrzutowego na wysokości 7000 m i przy prędkości 820 km/h - 4,3 kN, łącznie przeliczeniowa moc zespołu napędowego 2088 kW. Oba silniki pracujące na wspólnym paliwie, benzynie lotniczej - B-78. Zapas paliwa w ilości 780 dm3 umieszczony w jednym kadłubowym i sześciu skrzydłowych zbiornikach.

Uzbrojenie: w pierwszych egzemplarzach działko kal. 20 mm strzelające przez piastę śmigła oraz dwa synchronizowane km kal. 12,7 mm po bokach przedniej części kadłuba. Karabiny maszynowe zastąpiono następnie działkami, a ostateczny wariant uzbrojenia to 4 działka B-20 kal. 20 mm. Celownik optyczny, kolimatorowy.

Dane techniczne:

Długość 8,185 m
Rozpiętość 9,5 m
Powierzchnia nośna 15,0 m2
Masa własna 2935 kg
Masa całkowita 3680 kg
Prędkość maksymalna 825 km/h
Prędkość minimalna km/h
Czas wznoszenia na 5000 m 3,9 min
Pułap normalny 11900 m
Zasięg 1818 km

Powrót do samolotów radzieckich

Powrót do strony głównej